Jarosław Szczuryk vel Szczerba

Historia linii kolejowej Rejowiec – Hrebenne (część I)

Gazeta Horyniecka nr 50 / opublikowane za zgodą autora i wydawcy. Kopiowanie i publikowanie całości lub fragmentów poniższego tekstu bez zezwolenia jest zabronione.

Lata 1868 – 1914

Genezy powstania linii kolejowej Rejowiec – Hrebenne – granica państwa należy szukać pod koniec lat 60–tych XIX w. Za pierwsze próby najkrótszego połączenia Królestwa Polskiego z Lwowem należy uznać uzyskanie koncesji (23 października 1868 r.) przez prywatne konsorcjum na budowę linii kolejowej z Lwowa przez Sokal do granicy rosyjskiej. 3 marca 1869 r. Towarzystwo Kolei Lwów – Czerniowce – Jassy zgłosiło prośbę o udzielenie koncesji na budowę linii kolejowej Lwów przez Żółkiew i Rawę Ruską do granicy rosyjskiej. W kwietniu 1870 r. Towarzystwo Kolei Karola Ludwika złożyło prośbę o wydanie koncesji na budowę linii kolejowej o podobnym przebiegu. 1 lipca 1871 r. rząd cesarski przedstawił projekt ustawy, by koncesję na budowę linii Lwów – Lwów przez Żółkiew i Rawę Ruską do granicy rosyjskiej nadać Towarzystwu Kolei Lwów – Czerniowce – Jassy. Rząd cesarski przewidywał udzielenie gwarancji państwowych na budowę tejże linii. Stosowna ustawa (z niewielkimi zmianami) została uchwalona 24 maja 1874 r.

Po stronie rosyjskiej starania połączenia kolejowego Królestwa Polskiego z Galicją czyniło Towarzystwo Kolei Warszawsko – Terespolskiej. Plany przewidywały połączenie stacji w Łukowie przez Lublin, Krasnystaw, Zamość i Tomaszów Lubelski z granicą austriacką. Kres planów połączenia Galicji z Kongresówką na Roztoczu, zarówno po stronie rosyjskiej i austriackiej położył kryzys gospodarczy w 1874 r.

Do koncepcji połączenia Galicji z Kongresówką powrócono 10 lat później. Przez ten czas właściciele okolicznych majątków i lasów oraz kopalni w Glińsku, Żółkwi i Potyliczu wnosili liczne petycje o wybudowanie połączenia kolejowego z Lwowem. Rząd krajowy Galicji również zauważał potrzebę budowy takiej linii. Pod naciskiem uchwały Sejmu Krajowego Galicji domagającej się od Towarzystwa Kolei Lwów – Czerniowce – Jassy wykonania koncesji z 1874 r. towarzystwo to wniosło w 1882 r. nowy projekt budowy linii z Lwowa przez Żółkiew, Rawę Ruską do granicy rosyjskiej na podstawie ustawy o kolejach lokalnych. Sejm Krajowy Galicji przyznał na ten cel 200.000 koron, Rada Miasta Lwowa 20.000 koron. W tym czasie stosunki rosyjsko–austriackie pogorszyły się znacznie i budowa kolei po stronie rosyjskiej stanęła pod dużym znakiem zapytania. By ratować sytuację, rząd cesarski postanowił wyasygnować 1.800.000 koron na wykup akcji (całkowity kapitał akcyjny wynosił 8.280.000 koron czyli ponad 20%) Towarzystwa Akcyjnego Kolei Lwów – Bełżec (Lwow – Bełżec Eisenbahn). Stosowną ustawę uchwalono 1 maja 1885 r., jednocześnie koncesja z 24 maja 1874 r. została uznana za niebyłą. Na podstawie ustawy z 1 maja 1885 r., rząd cesarski 8 stycznia 1886 r. udzielił koncesji na budowę kolei z Lwowa przez Żółkiew i Rawę Ruską do Bełżca. Koncesja miała obowiązywać do 7 stycznia 1976 r.

Dukumnet koncesyjny.jpg
Fragment dokumentu koncesyjnego (ze zbiorów autora)

Wiosną 1886 r. ruszyły prace budowlane i całą linię kolejową długości 89,464 km została oddana do użytku publicznego 23 października 1887 r. Budowa kosztowała ponad 6 milionów koron czyli 70.000 koron za kilometr.

Uruchomiono następujące punkty handlowe:

  • 0,00 km – Lwów – stacja wspólna z Koleją Karola Ludwika,
  • 8,97 km – Brzuchowice – stacja,
  • 14,62 km – Zawadów – ładownia i przystanek osobowy,
  • 17,82 km – Zaszków – stacja,
  • 20,27 km – Zarudce – ładownia i przystanek osobowy,
  • 23,90 km – Kulików – Mierzwica – stacja,
  • 30,01 km – Macoszyn – ładownia i przystanek osobowy,
  • 33,70 km – Żółkiew – stacja,
  • 39,03 km – Glińsko – stacja,
  • 47,19 km – Dobrosin – stacja,
  • 59,07 km – Kamionka – Lipnik (od 1910 r. Kamionka Wołoska) – stacja,
  • 66,46 km – Rawa Ruska – stacja wspólna z Koleją Karola Ludwika,
  • 76,11 km – Hrebenne – stacja,
  • 82,01 km – Lubycza – stacja,
  • 89,40 km – Bełżec – stacja.

Ponadto w 1895 r. uruchomiono wspólne punkty handlowe z Koleją Lokalną Lwów – Janów (od 1902 r. Kolej Lokalna Lwów – Jaworów):

  • 1,80 km – Lwów Kleparów – stacja,
  • 3,06 km – Rzęsna Polska – przystanek osobowy,
  • W 1908 r. uruchomiono przystanek osobowy Ławryków na 52,75 km.

Na początku XX w. uruchomiono następujące bocznice szlakowe:

  • 3,3 km – do fabryki wyrobów drzewnych I. Rosnera,
  • 35,9 km – do huty szkła dr. Lilien, Niederstein,
  • 88,0 km – do tartaku Silbiger i Reibner,

oraz bocznice na stacjach:

  • Żółkiew – do tartaku J. Krzysztofowicza,
  • Bełżec – do tartaku Oberschlesische Holz Industrie Actien Gesellschaft.

Początkowo na Kolei Lwów – Bełżec, podobnie jak na Kolei Lwów – Czerniowce – Jassy obowiązywał czas budapesztański. Od 1 października 1891 r. wprowadzono na wszystkich kolejach podwójnej monarchii czas strefowy środkowoeuropejski (16 minut późniejszy od czasu budapesztańskiego).

Początkowo kolej Lwów – Bełżec była obsługiwana 3 parowozami, 15 wagonami osobowymi oraz 172 wagonami towarowymi, Całkowity koszt zakupu taboru kolejowego wynosił ponad 1.300.000 koron. Pod koniec XIX w. liczba parowozów wzrosła do 5 a liczba wagonów towarowych do 284. Do obsługi parowozów wybudowano 6 stanowiskową (dla obsługi całego ruchu w zupełności wystarczyłaby 2 stanowiskowa) parowozownię wraz zapleczem oraz wieżę wodną o pojemności 96 m3 i 3 żurawie wodne. Ponadto wieżę wodną wraz z żurawiami wybudowano w Żółkwi.

Rozkład jazdy w lecie 1890 r. Czas (buda) pesztański..jpg
Rozkład jazdy w lecie 1890 r. Czas (buda)pesztański (ze zbiorów autora)

W pierwszym roku działalności kolej przewiozła ponad 62.000 pasażerów, w ciągu 20 lat liczba ta wzrosła do ponad pół miliona. Początkowo w ciągu doby na linii kursowała jedna para pociągów mieszanych (osobowo – towarowych). Czas przejazdu na całej linii oscylował w granicach od 5,5 do 6 godzin, co dawało średnią prędkość handlową w granicach 15–16 km/h. Od 1890 r. kursowały dwie pary pociągów mieszanych, czas przejazdu pozostał bez zmian i taka sytuacja trwała do wybuchu Wielkiej Wojny. Prawdopodobnie około 1910 r. rozpoczęły kursowanie pociągi podmiejskie do Brzuchowic, znanego letnisko pod Lwowem. Najprawdopodobniej były 4 lub 5 par pociągów kursujących od czerwca do września w niedziele i święta.

Wielkość przewozów towarowych w latach 1888 – 1908 była uzależniona od koniunktury gospodarczej. W pierwszym roku działalności było to ponad 100.000 ton towarów. W następnych latach przewozy towarowe systematycznie malały i w 1901 r. wynosiły 75.000 tysięcy ton. Od tego roku przewozy towarowe zaczęły rosnąć i w 1906 r. przekroczyły wartość z 1880 r., stale wzrastały w następnych latach, do ponad 127.000 ton w 1908 r. Na podstawie powyższego można wysnuć wniosek, że oprócz początkowo jednej pary, a później dwóch par pociągów mieszanych na dobę, na linii Lwów – Bełżec kursowała również 1 para pociągów towarowych zbiorowych. Nie można wykluczyć, że ze względu na sezonowość przewozu płodów rolnych kursowała druga para pociągów towarowych zbiorowych.

Kolej Lwów – Bełżec była jedną z niewielu kolei w Galicji, której dochody z ruchu pasażerskiego były wyższe od tych z ruchu towarowego. Istotną częścią zarobków kolei były czynsze i opłaty dzierżawne stanowiące około 10% dochodów. W latach 1888–1908 kolej Lwów – Bełżec była dochodowa, a stopa zysku od zainwestowanego kapitału wynosiła początkowo 2,61% by na początku XX w. wzrosnąć do 5–6 %.

Ze względu na trudności ekonomiczne głównego udziałowca Kolei Lwów – Bełżec, czyli Towarzystwa Kolei Lwów – Czerniowce – Jassy rząd cesarski postanowił 20 maja 1889 r. przejąć eksploatację wszystkich linii kolejowych (w tym linii Lwów – Bełżec), należących do tegoż towarzystwa. Eksploatację prowadziła Dyrekcja Generalna Kolei we Lwowie utworzona niedługo wcześniej bo 1 stycznia tego roku. Nie doszło jednak do formalnego przejęcia przez państwowo austriackie wszystkich akcji Towarzystwa Kolei Lwów – Czerniowce – Jassy oraz akcji Kolei Lwów – Bełżec. Dyrekcja Generalna Kolei we Lwowie rozpoczęła eksploatację linii Lwów – Bełżec 1 lipca 1889 r.

Lata 1914-1918

5 sierpnia 1914 r. Austria i Węgry wypowiedziały wojną Rosji. Ze względu na szybszą mobilizację będącą skutkiem lepszej i gęstszej sieci kolejowej Austriacy 21 sierpnia rozpoczęli marsz wzdłuż Wisły na północ, pozostawiając małe siły do obrony Galicji. W dniach 23 – 25 sierpnia stoczyli zwycięską bitwę z wojskami rosyjskimi pod Kraśnikiem. Zaraz potem (od 26 sierpnia do 1 września) pokonali również wojska rosyjskie w bitwie pod Komarowem. Rosjanie zostali odrzuceni na linię kolejową Lublin – Chełm – Kowel. Austriacy zajęli nawet na krótko odcinek linii Lublin – Chełm pod Trawnikami. Dalszemu zwycięskiemu pochodowi Austriaków dały kres niedostatki w zaopatrzeniu wynikające z braku linii kolejowych między linią Lublin – Chełm – Kowel, a granicą austriacką – rosyjską. W tym samym czasie Rosjanie wkroczyli do Galicji, posuwając się na wschód rozgromili słabe siły austriackie w bitwie pod Gnilną Lipą w dniach 26 – 30 sierpnia. W związku z tym Austriacy szybko zaczęli wycofywać się z zajętych terenów Królestwa Polskiego. Od 3 do 11 września Rosjanie pokonali wycofujących się Austriaków w bitwie pod Rawą Ruską. Do końca września wojska rosyjskie opanowały większość terytorium Galicji i zatrzymały się na linii Wisła – Tarnów – Gorlice.

Na zdobytych terenach kolej została podporządkowana utworzonemu we Lwowie wojskowemu zarządowi kolejowemu pod nazwą Lwowskie Koleje Żelazne (Львовские Железные Дороги). Rosjanie przystąpili do odbudowy i przekuwania wszystkich zdobytych linii kolejowych na rosyjski prześwit 5 stopowy (1524 mm). Można założyć, że prawdopodobnie przekuli tylko główne linie oraz linie dofrontowe. Z uwagi na lokalny charakter linii Lwów – Bełżec oraz fakt, że przebiegała ona daleko od frontu, Rosjanie jej nie przekuli i w związku z tym nie prowadzili na niej ruchu kolejowego.

Do wybuchu I wojny światowej Austria posiała trzy kolejowe przejścia graniczne z Rosją. W czasie wojny Rosjanie zdobyli dwa z nich. By zwiększyć możliwości zaopatrzenia walczących wojsk Rosjanie postanowili wybudować prowizoryczne linie kolejowe łączące sieć kolejową Rosji z okupowanymi terenami austriackimi. Pod koniec grudnia 1914 r. uruchomili liczącą 107 km linię z Lublina do Rozwadowa, na początku stycznia 1915 r. liczącą 69 km linię z Włodzimierza Wołyńskiego do Sokala oraz uruchomioną w maju 1915 r. linię z Ostrowca do Nabrzezia długości 52 km.

Na skutek zwycięskiej dla Austriaków i Niemców bitwy pod Gorlicami (2 – 5 maja 1915 r.) Rosjanie zmuszeni byli bardzo szybko wycofać się z Galicji. 1 czerwca wojska państw centralnych zajęły Jarosław i przystąpiły do oblegania twierdzy Przemyśl. 20 czerwca cała linia Lwów – Bełżec została zajęta przez wkraczające wojska niemieckie i austriackie.

W związku z szybkim przesuwaniem się, frontu na wschód, wojska austriackie zauważyły potrzebę wybudowania linii kolejowej łączącej linię Lublin – Chełm z siecią kolei w Galicji, która to „załatałaby” 150 km „dziurę” między liniami Lublin – Rozwadów i Włodzimierz Wołyński – Sokal. Ponieważ sprawa wybudowania linii kolejowej była bardzo pilna (w związku z istnieniem nieprzekutej na prześwit rosyjski linii Lwów – Bełżec) zdecydowano się na budowę trasy wąskotorowej z Bełżca do Trawnik po stronie rosyjskiej. Wybór stacji w Trawnikach był podyktowany faktem, że leży ona w dolinie rzeki Wieprz. Tą doliną linia wąskotorowa w północnej części już biegła. W związku z tym odpadał problem pokonywania ostrych wzniesień, które wystąpiłyby w przypadku umiejscowienia końca linii w innym miejscu. Budowę linii wąskotorowej o prześwicie 600 mm niemieckie wojska kolejowe (7 E.B.K. oraz inne) rozpoczęły 28 czerwca. 1 sierpnia linia wąskotorowa została doprowadzona do Zamościa, a 25 sierpnia wybudowano całą liczącą 119 km linię do Trawnik. Już we wrześniu Austriacy podjęli decyzję o budowie linii normalnotorowej o podobnym przebiegu do linii wąskotorowej Bełżec – Trawniki. Jako stację początkową planowanej linii wybrano Bełżec, a stację końcową zaplanowano w Chełmie, przy czym odcinek Rejowiec – Chełm planowano poprowadzić wzdłuż istniejącej rosyjskiej linii kolejowej. Stację Chełm wybrano dlatego, że było tam zaplecze w postaci lokomotywowni (lokomotywownia zwrotna obsługująca linię Brześć – Chełm), dwóch stacji wodnych (dwie wieże ciśnień, pompa, żurawie wodne) oraz magazyn opału. W październiku rozpoczęto prace przy budowie linii kolejowej. Mimo że przebiegały one  w jesieni i w zimie, posuwały się szybko. W styczniu 1916 r. oddano do użytku odcinek Bełżec – Zamość o długości 77 km, a w miesiącu następnym liczący 74 km odcinek Zawada – Rejowiec – Chełm. W tym samym okresie wybudowana została łącznica w kierunku Lublina, omijająca stację Rejowiec.

Linia Lwów – Bełżec była znowu pod zarządem Dyrekcji Generalnej Kolei we Lwowie, natomiast linia Bełżec – Rejowiec – Chełm z odnogą do Zamościa była pod zarządem cesarskiej i królewskiej Wojskowej Kolei Północnej (k.u.k. HB Nord) z siedzibą w Radomiu.

Wybudowana linia była jednotorowa o prześwicie 1435 mm, długości 151 km, wzdłuż niej poprowadzono linię telegraficzną i telefoniczną. Na linii uruchomiono następujące posterunki handlowe i ruchowe (kilometraż liczony od stacji Bełżec):

  • 5,1 km – Podleśna (inna nazwa Podleśno) – mijanka,
  • 5 km – Maziły – stacja,
  • 17,1 km – Susiec – stacja,
  • 22,7 km – Nowiny – ładownia,
  • 28,3 km – Długikąt (inna nazwa Długi Kąt) – stacja,
  • 34,6 km – Górecko – Senderki – stacja,
  • brak danych – Zamojskie – mijanka,
  • 38,9 km – Zwierzyniec (inna nazwa Zwierzyniec II) – stacja,
  • 44,3 km – Zwierzyniec Ort. (inna nazwa Zwierzyniec I) – prawdopodobnie przystanek osobowy,
  • 48,7 km – Wywłoczysko (inna nazwa Wywłoczka) – prawdopodobnie mijanka,
  • 54,1 km – Topolcza (inna nazwa Topólcza) – mijanka,
  • 60,0 km – Szczebrzeszyn – stacja,
  • 66,6 km – Zawada – stacja,
  • odnoga do Zamościa – 75,5 km – Zamość – stacja,
  • brak danych – Góreckie – prawdopodobnie mijanka,
  • 73,0 km – Złojec – stacja,
  • brak danych – Zawadów – prawdopodobnie mijanka,
  • 77,0 km – Ruskie Piaski – stacja,
  • 83,9 km – Tarzymiechy (inna nazwa Parzymiechy) – przystanek osobowy i ładownia,
  • 89,4 km – Izbica – ładownia i przystanek osobowy,
  • 93,7 km – Wólka Orłowska – prawdopodobnie przystanek osobowy,
  • 100,6 km – Krasnostaw – stacja (nazwa zmieniona na Krasnystaw w 1918 r.),
  • 107,0 km – Krupiec – mijanka,
  • 111,4 km – Bzite – mijanka,
  • 115,2 km – Żulin (inna nazwa Żylin) – przystanek osobowy i ładownia.

Ponadto na linii Lwów – Bełżec uruchomiono następujące posterunki ruchu (kilometraż liczony od stacji Lwów):

  • brak danych (około 44 km) – Zarzyszcze – prawdopodobnie mijanka i przystanek osobowy,
  • 70,75 km – Rzyczki – prawdopodobnie mijanka,
  • 85,48 km – Zatyle – prawdopodobnie mijanka,

Ze względu na szybkie tempo budowy, przeprawy mostowe wymagające długich i wysokich nasypów zostały zastąpione tymczasowymi drewnianymi estakadami. Mniejsze mosty też miały konstrukcję drewnianą. Wybudowano 20 dużych przepraw mostowych o łącznej długości 1865 m., najdłuższa z nich miała 364 m. (dolina rzeki Łabuńki na 42 km. linii).

Wszystkie budynki stacyjne i magazynowe oraz rampy były konstrukcji drewnianej. Ponadto wybudowano 6 stacji wodnych składających się z wieży ciśnień o pojemności 50 m3, pompy o wydajności 25 m3/h. oraz 2 lub 3 żurawi (Susiec, Górecko – Senderki, Topolcza, Ruskie Piaski, Krasnystaw i Zamość). Wybudowano również w Zawadzie małą lokomotywownię oraz trójkąt do obracania parowozów.

Początkowo na linii Bełżec – Rejowiec – Chełm kursowały tylko pociągi wojskowe. Z racji znacznego oddalenia od frontu (front zatrzymał się na linii Ryga – Dyneburg – Baranowicze – Pińsk – Dubno – Tarnopol – Czerniowce ponad 200 km od Roztocza) linia straciła swój militarny charakter i już 16 czerwca 1916 r. zarząd cesarsko–królewskiej Dyrekcji Kolei Państwowych we Lwowie rozpoczął prowadzenie regularnego publicznego ruchu pasażerskiego i towarowego. Należy przypuszczać, że w związku z tym, iż linia nie przebiegała przez tereny mocno uprzemysłowione obsługiwała ją jedna para pociągów mieszanych (osobowo–towarowych) oraz jedna para pociągów towarowych zbiorowych. Prawdopodobnie zamknięto niepotrzebne dla niewielkich przewozów następujące mijanki: Góreckie, Podleśna, Zamojskie, Zwierzyniec Ort.

 (część II artykułu – w 51 numerze Gazety Horynieckiej)

 

(c) Wszelkie prawa zastrzeżone.

Kopiowanie i udostępnianie publiczne bez pisemnej zgody autora tekstu, wydawcy Gazety Horynieckiej (SPZH) oraz autora niniejszej strony internetowej jest działaniem nielegalnym.