Tomasz Jedruchów

Linia 101: Munina – Hrebenne

Gazeta Horyniecka nr 42 / opublikowane za zgodą autora

Jeżeli przyjrzymy się układowi linii kolejowych na terenie Polski, to nawet dzisiaj można bardzo dobrze zobaczyć różnice, jakie dzielą wschodnią i zachodnią część kraju. Co bardziej wprawne oko będzie mogło łatwo dostrzec nie tylko trasy, którędy przez lata prowadziły główne szlaki komunikacyjne, ale także wskazać linie graniczne naszych zaborców, którzy na ponad 100 lat zawładnęli ziemiami Rzeczypospolitej. Spoglądając na Polskę w jej obecnym kształcie, bez trudu zobaczymy, że zachód kraju jest pokryty o wiele gęstszą siecią linii kolejowych niż jego wschodnia część. Jeżeli jeszcze przypomnimy sobie, że od czasu drugiej wojny światowej na tamtych terenach zlikwidowano od 30 do 50% szlaków, to łatwo sobie wyobrazić, jak wielka przepaść komunikacyjna dzieliła i nadal dzieli tak zwaną Polskę „A” od Polski „B”. Od razu pragnę wszystkich przeprosić za użycie tego sformułowania, ale nawet jeśli przywołamy nasze sentymenty oraz całą sympatię i miłość do Roztocza, to czarno na białym widać, jak bardzo historia skrzywdziła te tereny, jeżeli chodzi o infrastrukturę kolejową. Z drugiej jednak strony, to właśnie rzadka sieć linii kolejowych we wschodniej Polsce wspaniale pokazuje, jak ogromne znaczenie dla rozwoju miast i miejscowości ma żelazna droga. Bo to właśnie tutaj – jak nigdzie indziej – kolej zmieniała historię. To właśnie na tych często bezludnych terenach kolej budziła do życia małe wioski lub spychała miasta w otchłań niepamięci. Niejeden człowiek dzięki kolei miał pierwszą możliwość odbycia podróży do „wielkiego świata”. Niejedna rodzina związała swoje życie z Polskimi Kolejami Państwowymi, oddając w ich służbę wszystkie pokolenia. Bez wątpienia – bez kolei – Roztocze Południowe byłoby inne. 

Wszystko to, o czym napisałem powyżej, stało się za sprawą linii 101 – Munina – Hrebenne. Na pierwszy rzut oka jest to zwykła jednotorowa linia o znaczeniu lokalnym. Co jakiś czas władze samorządowe usiłują wpłynąć na zmianę jej klasyfikacji, tak, aby stała się linią wojewódzką, lub nawet o znaczeniu państwowym, jednak do tej pory nie udało się przekonać urzędników do zmiany swojego nastawienia wobec „stojedynki”. 

DSC00890.jpg
Most kolejowy koło dawnej tajnej rampy w Kapliszach (fot. Paweł Rydzewski)

Dziś kursują tu nieliczne pociągi pasażerskie i towarowe. Jeszcze do niedawna na wielu stacjach stały dziesiątki starych i zardzewiałych węglarek przeznaczonych do kasacji. Przypominały one o tym, że jeszcze 15 lat temu dominował tu ruch towarowy. Dziś nie ma już nawet węglarek. Zostały zabrane i oddane do kasacji. Pozostały jedynie zarośnięte rampy i bocznice, opuszczone magazyny i zdewastowane budynki stacyjne. Spojrzenie na mapę każe nam zastanowić się – skąd wzięła się tu kolej? Jak okiem sięgnąć, nie ma tu ani żadnych wielkich skupisk ludności, ani zakładów przemysłowych. Kiedy zaś będziecie jechać „bałajem” za oknami będą rozciągać się bezkresne pola, które dopiero od czasu wejścia polski do Unii Europejskiej na nowo zaczynają rodzić plony i wydawać owoce. Mało tego. Połączenie Muniny z Hrebennem nie jest też jakimś powalającym na kolana rozwiązaniem komunikacyjnym, które zrewolucjonizowałoby poruszanie się między regionami wschodniej Polski. I chyba właśnie dlatego linia 101 od lat wzbudza uwagę miłośników kolei i sympatyków roztoczańskich uroków. Mimo wielu niesprzyjających warunków, przeciwności losu i trudności, linia ta powstała, rozwijała się i ma przed sobą całkiem ciekawe perspektywy. Zacznijmy jednak od początku. 

Linia 101 w swoim obecnym kształcie jest pozostałością po Kolei Jarosławsko – Sokalskiej i Lwowsko – Bełżeckiej. Warto przypomnieć, że kiedy rodziła się kolej, Polski nie było na mapie Europy. To właśnie nasza sytuacja sprawiła, że po pierwszej wojnie światowej odziedziczyliśmy trzy różne systemy komunikacyjne. 

Wróćmy jednak na Roztocze. W tamtych latach tereny powiatu Jarosławskiego i Lubaczowskiego znajdowały się na wschodnich rubieżach Galicji – regionu należącego do Cesarstwa – Królestwa Austro – Węgier. Jeżeli porównamy innowacyjność Austriaków z Rosjanami, to trzeba przyznać, że Roztocze Południowe miało szczęście, że znalazło się właśnie w tym zaborze. Cesarz Franciszek Józef w czasie swojego wieloletniego panowania miał czas na to, by zadbać o jak najlepszy rozwój swojego kraju. W systemie komunikacji postawił na kolej. Szybko zrozumiał, jak ważny jest to element państwa. I tu pomyli się ten, kto uzna, że Galicja otrzymała kolej dzięki dobroci cesarza. Chodziło raczej o to, by w razie zamieszek można było szybko przerzucić wojsko, które stłumi bunt w zarodków. A że tereny te skorzystały na tym – to już inna historia. Kiedy istniało już połączenie kolejowe Kraków – Lwów, dostrzeżono potrzebę przeprowadzenia linii w kierunku północnym. Zapadła więc decyzja o budowie tak zwanej Kolei Jarosławsko – Sokalskiej. Okazuje się jednak, że nazwa może być myląca. Linia ta bowiem ani nie zaczynała się w Jarosławiu, ani nie kończyła w Sokalu. Swój początek brała na stacji Munina – pierwszym posterunku za Jarosławiem w stronę Lwowa. Szła dalej przez Oleszyce, Lubaczów, Horyniec – Zdrój, Rawę Ruską do Sokala i jeszcze dalej do Włodzimierza. Warto w tym miejscu dodać, że w czasie budowy linii Włodzimierz leżał po stronie Rosyjskiej, a połączenie zostało dokończone dopiero w czasie Pierwszej Wojny Światowej. 

W drugiej kolejności wybudowano linię Lwów – Bełżec. Oba szlaki krzyżowały się w węźle kolejowym Rawa Ruska. Za centralny punkt ówczesnej linii obrano miasto Lubaczów. Jednak sama obecność kolei w tej miejscowości jest jakby dziełem przypadku. A historia tego jest niecodzienna.

P4262294.jpg
Wiosenne tory koło Oleszyc (fot. Paweł Rydzewski)

Gdy pod koniec XIX wieku władze Galicji przygotowywały się do budowy nowego połączenia kolejowego, pierwotne plany zakładały, że linie będzie przebiegać przez Cieszanów. Powód był prosty – wypadało, aby Cieszanów, jako miasto powiatowe – miał połączenie z resztą regionu. Niestety Cieszanowscy rajcy nie podzielali tej opinii. Szeroko bowiem rozniosła się wieść, że przejeżdżające przez pola lokomotywy będą wzniecać pożary. Jeszcze bardziej miejscowi włodarze obawiali się tego, że buchające parą i dymem parowozy będą płoszyć krowy, które w rezultacie przestaną dawać mleko. Przekazy nic nie mówią o obawach związanych z drobiem i innym ptactwem domowym. Tak oto zapadła decyzja, aby żelazna droga wiodła przez Lubaczów. 

Nie była to jedyna „roztropna” decyzja postępowych radnych z Cieszanowa. Gdy władze regionu nakazały budowę szpitala, absolutnie sprzeciwili się temu włodarze miasta powiatowego. Na nic zdały się tłumaczenia i prośby. Szpitala w Cieszanowie miało nie być, bo nie godzi się, aby wszelka zaraza do powiatu była znoszona. W taki to sposób, w szpital wzbogacił się Lubaczów. Nie inaczej było w przypadku koszar. Również tutaj Cieszanowianie wykazali się przytomnością umysłu i w porę dostrzegli zagrożenie. Pewnym bowiem było, iż obecni w mieście wojacy, „miejscowe dziewki będą psować”. Koszary wybudowano więc w Lubaczowie. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Pierwszy pociąg odbył podróż po linii Jarosław – Munina – Rawa Ruska – Sokal dnia 6 VI 1884 roku. W kilka lat później Cieszanów utracił statut powiatu. Od tej pory rajcy obradowali w Lubaczowie. 

Jeśli chodzi o personel zatrudniony do pracy na obu liniach, to tak jak w całej Galicji był on głównie Polski. Warto też dodać, że przez długie lata kolej Galicyjska cieszyła się najlepszą opinią w całym Cesarstwie – Królestwie. Historycy tłumaczą to nie tylko ogromnym etosem kolejarskim, ale także niesamowitą świadomością ludzi tamtych czasów. Polacy zawsze dążyli do odzyskania niepodległości. A polscy kolejarze wiedzieli, że w dniu, kiedy do tego dojdzie, kolej będzie gwarancją szybkiego rozwoju. Dlatego zawsze dbali o nią, jakby była ich własnością. Wobec intensywnej rozbudowy sieci kolejowej w całej Galicji padały propozycje utworzenia kolejnych linii przebiegających przez ten teren. Sugerowano połączenia: Lubaczów – Cieszanów – Narol – Lubycza, Radymno – Jaworów – Janów – Lwów, Rawa Ruska – Jaworów – Sądowa Wisznia oraz Mielec – Kolbuszowa – Cieszanów – Rawa Ruska. 

W związku z rosyjską polityką obronną Sokal nie miał połączenia z Włodzimierzem. Sytuacja ta zmieniła się w chwili, gdy latem 1914 roku armia carska zajęła tereny należące do Galicji i jednocześnie została odcięta od swojego kraju. W związku z tym Rosjanie zostali zmuszeni do budowy 50-cio kilometrowego odcinka Sokal – Włodzimierz, co uczynili zimą 1914/1915 roku w ciągu 90 dni. Do dalszego rozwoju sieci kolejowej na tym terenie (budowa szlaku Bełżec – Rejowiec o długości 122 km) przyczyniła się ofensywa austriacko-pruska latem 1915 roku. 

Okres międzywojenny był czasem porządkowania, modernizacji i planowania dalszej rozbudowy istniejących linii. Na liniach Kleparów – Rawa Ruska i Rawa Ruska – Jarosław utrzymywano ruch pociągów, przeprowadzono modernizację zbudowanego w czasie wojny szlaku Sokal – Włodzimierz oraz planowano budowę linii Bełżec – Lublin, Sokal – Chełm i Kiwerce – Łazy. Również w czasie II Wojny Światowej można było łatwo zauważyć, jak ogromne znaczenie dla wojska i gospodarki ma transport kolejowy. Gdy granica niemiecko – rosyjska podzieliła linię Munina – Rawa Ruska na Sanie pod Surochowem, Rosjanie chcąc ominąć niemiecki węzeł Munina, a połączyć linię z resztą sieci, rozpoczęli budowę łącznicy odchodzącej na południe od starej za stacją Nowa Grobla w stronę Mościsk. Jednak zdołali ją doprowadzić tylko do rzeki Szkło. Po niemieckiej agresji na ZSRR pracę przerwano, a tory rozebrano. Gdy latem 1944 roku Armia Czerwona zajęła tereny nad Bugiem i Sanem, linie Rawa Ruska – Jarosław i Lwów – Rzeszów dla potrzeb wojska przebudowano na szerokość 1524 mm. 

Po zakończeniu działań wojennych bilans był następujący: linia bełżecka została po stronie radzieckiej, natomiast sokalska należała do Polski, jednak kończyła się w Werchracie, bowiem Rawa Ruska leżała już za granicą. Wobec takiego stanu rzeczy należało połączyć obie linie w całość, budując odcinki: normalnotorowe Werchrata – Hrebenne i Hrebenne – Uhnów i szerokotorowy Rawa Ruska – Werchrata. 

IMG_4338.jpg
Most na Lubaczówce koło Nowej Grobli (fot. Paweł Rydzewski)

Aż do końca II Wojny Światowej linia 101 miała znaczenie tylko dla lokalnej społeczności. Po wojnie okazało się, że połączenie to może być przydatne także dla wojsk „sprzymierzonych”. Wojskowi upatrzyli sobie biegnącą przez lasy linię, jako idealne miejsce do zorganizowania miejsca dla swoich działań. To właśnie między Basznią a Horyńcem – w przygranicznych lasach – zdecydowano się zorganizować miejsce, które pozwalałoby na szybki i w miarę możliwości niezauważony przerzut wojsk szerokiego toru na normalny i odwrotnie. 

Prace przy budowie ruszyły niezwykle szybko. Oficjalna wersja głosiła, iż trwa budowa systemu stacji przeładunkowych – Werchrata, Dziewięcierz, Horyniec. Mimo iż inwestycja zakończyła się jeszcze w latach czterdziestych, przeładunek na wymienionych wcześniej stacjach ruszył dopiero w 1974 roku. Cała ta instalacja, a szczególnie jej wojskowa część o nazwie Kaplisze, była utrzymywana, konserwowana i strzeżona nieprzerwanie aż do 1989 roku. Na szczęście przez te wszystkie lata nie wjechał tam ani jeden pociąg. Torowisko rozebrano na początku lat dziewięćdziesiątych, a o dawnej ich obecności w Kapliszach przypominają nasypy, pojedyncze szyny, ruiny budynków i kikuty po ściętym przez złomiarzy semaforze kształtowym, który stał w środku lasu. 

Całość wojskowych inwestycji musiała ograniczyć się w tym właśnie rejonie, ponieważ za Basznią, jadąc w stronę Lubaczowa, linia 101 biegnie przez otwarte pola i w pobliżu skupisk ludzkich. Poza tym o wiele łatwiej było wykorzystać pozostałości po linii do Rawy Ruskiej i dalej Sokala i tylko dobudować kilka kilometrów szerokiego toru, niż prowadzić nową linię daleko w głąb kraju. 

Niewprawne oko nie dostrzeże zbyt wielu śladów obecności wojska w tym miejscu. Jednak do dnia dzisiejszego na stacjach Basznia i Horyniec stoją budynki, które nazywano „Pięciopokojowy” i „Kipiatok”. Pierwszy – miejsce, gdzie przebywało dowództwo jednostki wojskowej działającej w obrębie stacji. Drugi – to zaopatrzony w bieżącą wodę, prąd i gaz domek, który służył jako kuchnia wojskowa. O tym, jak wielkie nakłady poniesiono podczas realizacji tej inwestycji, może świadczyć fakt, że elektryfikacja tego regionu to lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte, a gazyfikacja to dopiero schyłek ósmej dekady. Swoją drogą kanalizacja do dziś jest dla wielu mieszkańców tych terenów nieosiągalnym luksusem. Wspomniane wcześniej „kipiatoki” miały to wszystko już pod koniec lat czterdziestych. Na marginesie tylko dodam, że jeszcze w pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku budka lubaczowskiego dróżnika nie miała prądu, a nikt nawet nie zastanawiał się nad jego elektryfikacją. Gazowe i naftowe lampy oraz ręcznie opuszczane zapory – to codzienność tego miejsca. 

Wróćmy jeszcze do historii naszej linii. Po wojnie cały czas wzrastał ruch pociągów towarowych. Mimo iż po uruchomianiu Linii Hutniczo – Siarkowej znacznie spadły przewozy węgla i rudy, to pojawiały się inne towary, które przemieszały się za pośrednictwem kolei. Linią tą nadal przewożono węgiel. Miejscem docelowym był głównie Lubaczów i giełda węglowa w Baszni. Niejedna węglarka została rozładowana w Oleszycach, czy w pobliżu Horynieckich sanatoriów. Tędy właśnie kursowało większość transportów gliny do zakładów ceramicznych w Opocznie i miału dla Huty Stalowa Wola. Oczywiście na bieżąco odprawiane były płody rolne z Lubaczowa, drewno z zakładów drzewnych w Oleszycach, siarka z kopalni siarki rodzimej w Baszni, a także maszyny wyprodukowane w lubaczowskiej filii bielskiej Befamy. Ruch towarów odbywał się oczywiście w obie strony. Do Lubaczowa dowożono nie tylko węgiel, ale także artykuły żywnościowe, gospodarcze, przemysłowe i chemiczne dla miejscowych GS-ów. Warto wspomnieć, że spółdzielnie miały świetnie rozbudowaną infrastrukturę, gdyż przybywające wagony były podstawiane na ich własną bocznicę, która prowadziła prosto do magazynów. Towary przywożono też do okolicznych kółek rolniczych. W Lubaczowie rozładowywano cysterny z paliwem dla PGR-ów, spółdzielni rolniczych i miejscowego CPN-u. Był też taki moment, że w na stacjach przeładunkowych w Werchracie i Dziewięcierzu przeładowywano z szerokiego na normalny tor samochody ciężarowe marki KAMAZ, które można było nabyć w miejscowym Polmozbycie.

P5111283.jpg
Dawna kolejowa wieża ciśnień w Baszni Dolnej (fot. Paweł Rydzewski)

Dynamiczny rozwój przewozów w tym rejonie oraz dość dobra sytuacja gospodarcza (tzn. sprawiała wrażenie dobrej), przyczyniły się do tego, że władze Polskich Kolei Państwowych zaczęły poważnie myśleć nad modernizacją omawianej linii. Prace rozpoczęto w roku 1978 i prowadzono na całej długości linii. W ramach modernizacji wymieniono szyny z wycofywanych lekkich S42 na cięższe i bardziej wytrzymałe S49. Dodatkowo połączono je bezstykiem. Efektem tego jest mniejsze zużycie nawierzchni, a dla pasażerów – brak uciążliwego stukotu w czasie jazdy. Ogólna sytuacja pozwalała przypuszczać, że linia będzie wykorzystywana jeszcze bardziej niż do tej pory. Dlatego w czasie prac przygotowano ją do elektryfikacji, a także podjęto wstępne działania, mające dać początek przebudowie linii na dwutorową. Wielu wspomina, że były to złote czasy dla tej linii. Rozmach modernizacji i śmiałość planów inwestycyjnych nie były bezpodstawne. To właśnie w latach siedemdziesiątych z linii odstawiano 6 pociągów zdawczych. Normalną też była sytuacja, gdy w rozkładzie znajdowało się 46, a nawet 48 pociągów na dobę. Jeżeli uzmysłowimy sobie, że jest to nadal linia jednotorowa i że pociągi musiały czekać na kolejnych stacjach na mijankę, to nietrudno wyobrazić sobie, jaki ruch musiał panować na stacjach. 

Dyżurni ruchu z rozrzewnieniem wspominają dziś sytuacje, gdy na stacji dwa pociągi czekały na mijankę, a pod semaforem zatrzymywały się kolejne dwa. Jak wiele wprawy, doświadczenia i rozwagi wymagało nie tylko zmieszczenie czterech pociągów na trzech torach, ale także utrzymanie rozkładu jazdy! Tak duże natężenie ruchu nie mogło się oczywiście obejść bez problemów. Kolejarze z Horyńca do dziś wspominają trudności z utrzymaniem przepustowości stacji. Było to tym trudniejsze, że względy bezpieczeństwa wymagały od dyżurnego, aby zawsze jeden tor na stacji był pusty. Wynikało to z faktu, że na szlaku z Horyńca do Dziewięcierza i dalej do Werchraty linia pnie się pod górę, a wniesienie sięga miejscami 15‰. Taki podjazd dla wielu maszyn jest trudny do pokonania nawet dziś. Dlatego niejeden pociąg wracał „tyłem” do Horyńca, bo nie dał rady „wdrapać się” do Dziewięcierza. Miejscowi często wspominają sytuację, gdy dwa wagony wyładowane po brzegi pszenicą oderwały się od składu i wróciły na stację. Sytuacja byłą tym bardziej niebezpieczna, że na pusty tor wjeżdżał właśnie osobowy pociąg z Przeworska. Tylko dzięki refleksowi nastawniczego udało się uniknąć katastrofy. W ostatniej chwili udało mu się wykoleić powracające wagony na bocznym torze. 

Pamiętną była też katastrofa, do której doszło 29 października 1980 roku. Wtedy to w wyniku czołowego zderzenia dwóch pociągów towarowych na szlaku Dziewięcierz – Werchrata jedna osoba zginęła, a pięć zostało rannych. W wypadku zniszczone zostały też trzy parowozy (Ty2 146, 154 i 900). W tamtych czasach był to jedyny odcinek linii bez blokady liniowej. Z tego powodu pociągi wyprawiano „na telefon”. Gdy na linii działa blokada, w momencie wyjazdu pociągu na szlak, żaden pociąg nie może opuścić sąsiedniej stacji w tym samym kierunku. System ten ma na celu zapobieganie zderzeniom pociągów jadących z naprzeciwka. Gdy blokady nie ma, dyżurni dzwonią do siebie z zapytaniem, czy można wysłać pociąg. Tej nocy jednak pełniący służbę kolejarze nie zrozumieli się i obaj w tym samym czasie wyprawili do siebie pociągi towarowe. W normalnych warunkach, gdy maszynista na linii jednotorowej widzi jadący z naprzeciwka inny pociąg, od razu rozpoczyna hamowanie. Tutaj niestety było inaczej. Przypomnijmy – między Dziewięcierzem a Werchratą szlak jest dwutorowy. Jeden tor, to linia 101, a drugi, to tor szeroki, prowadzący z Rawy Ruskiej przez Werchratę, Dziewięcierz, Horyniec do wojskowej rampy w Kapliszach. Warto też dodać, że w tym miejscu linia jest dość kręta. Dlatego, gdy na jednym z zakrętów drużyny zobaczyły naprzeciwko siebie światła parowozu, wszyscy byli przekonani, że drugi pociąg jedzie po szerokim torze. Dlatego żaden z maszynistów nie rozpoczął hamowania na czas. Po tej tragedii natychmiast zabudowano blokadę i kategorycznie zakazano równoczesnych jazd po torze normalnym i szerokim. 

Na linii 101 regularnie pracowały parowozy serii Ty2 oraz Ol49. Oprócz nich można było tam spotkać lokomotywy spalinowe serii SP32, SM42 i SP42, a w ruchu towarowym ST43, ST44 i SM48, a obecnie SU45. Na torze szerokim pracował parowóz Ty23 obrządzany w Werchracie, a potem SM48. W pamięci mieszkańców ziemi lubaczowskiej linia nr 101 zapadła jako ośrodek życia i gospodarki. Oprócz korzyści czysto handlowych, jakie dawały przewozy towarowe, Lubaczów i inne stacje oraz przystanki położone na trasie przebiegu linii zyskały wygodne połączenia z innymi miejscowościami nie tylko w regionie, ale i w innych częściach kraju. 

Linia ta była miejscem dla najróżniejszych eksperymentów komunikacyjnych. Twórcy rozkładów jazdy „puszczali” przez Lubaczów pociągi najdziwniejszych relacji. Charakterystycznym dla tej linii pociągiem był skład kursujący na trasie Przeworsk – Bełżec / Zamość. Kursował on, od zawsze i dopiero w ostatnich latach restrukturyzacja jednostek administracyjnych kolei sprawiła, że stacją końcową stał się Horyniec Zdrój. Oprócz tego, w Lubaczowie zatrzymywały się pociągi relacji: Zamość – Kraków, Lublin – Zamość – Zakopane i Zamość – Kędzierzyn-Koźle, Lubaczów – Rzeszów, Przeworsk – Zamość.  

Tak jak na całej kolei, zmiany przyszły wraz z rokiem 1989. Pierwszą ofiarą transformacji ustrojowej padł transport towarowy. Zlikwidowano PGR-y i skupy płodów rolnych. Zaprzestano wydobycia siarki rodzimej, a w końcu zamknięto kopalnię w Baszni. W Lubaczowie zlikwidowano Polmozbyt, natomiast Befama i roszarnia lnu zostały postawione w stan upadłości, aż końcu zniknęły całkowicie. Benzynę i węgiel zaczęto dowozić samochodami. Także wojsko wycofało się z urządzeń w Baszni, Horyńcu i w Kapliszach. Prawie całkowicie upadł transport przez granicę polsko – ukraińską. 

Jednocześnie rozpoczęto stopniową, ale konsekwentną redukcję przewozów osobowych. Jest to o tyle zastanawiające, że nawet kilkanaście lat po transformacji, na tych terenach nie wykształciły się alternatywne środki transportu. Doprowadzono więc do sytuacji, iż mieszkańcy tych rejonów pozostali bez możliwości dostania się do Jarosławia, a stamtąd do innych części kraju. Również PKS – wydawać by się mogło, główny konkurent kolei – nie zaoferował większej liczby autobusów, które zrekompensowałyby zabrane pociągi. Stopniowo zaczęto też zamykać kolejne stacje, zmieniając ich rangę na przystanki lub bocznice szlakowe. Lata dziewięćdziesiąte to wycofanie z użytkowania parowozów i zastąpienie ich lokomotywami spalinowymi. I jeśli chodzi o reformy – to wszystko. Stopniowo zabierano kolejne pary pociągów. 

Najtrudniejszym okresem dla linii 101 był początek XIX wieku. Kiedy w roku 2001 PKP przeszły restrukturyzację, praktycznie runęły wszystkie rozkłady jazdy. Nowa spółka PKP Przewozy Regionalne masowo wycofywała połączenia lub zmieniała relacje pociągów tak, by przynosiły jak najmniejsze straty. Realne zagrożenie dla istnienia kolei w Lubaczowie pojawiło się już w roku 1995, ale od tej pory walkę o żelazną drogę podjęli samorządowcy. 

W roku 2004, mimo wprowadzenia do rozkładu jazdy pierwszego w historii tej linii pociągu pospiesznego relacji Wrocław – Zamość, zlikwidowanego 2009 r.Na szczęście rok 2004 okazał się dnem, od którego udało się odbić Podkarpackim Przewozom Regionalnym. 12 grudnia na linii zaczął kursować autobus szynowy SA109. Wzorem innych województw, Podkarpacie postanowiło zainwestować w kolej. Dzięki tej jednej decyzji na szlak wróciło pięć par pociągów osobowych na dobę i jedna para w okresie letnim. Udało się też coś, co do tej pory było niespotykane w przewozach kolejowych. Do pociągów wrócili pasażerowie, którzy bardzo często mieli trudności z pomieszczeniem się w szynobusie. 

 W latach 2012-2014 uruchamiano 3 codzienne sezonowe (weekend majowy i wakacje)  połączenia na trasie Jarosław – Horyniec – Zamość, z których niestety w 2015 r. pozostała już tylko jedna para i to kursująca tylko w soboty i niedziele.Nowością roku 2016 r. jest powrót pociągu pospiesznego, któremu nadano wdzięczną nazwę „Antares”, kursującego w relacji Zamość – Horyniec – Wrocław Główny. Pociąg ten jednak codziennie kursuje jedynie w ferie zimowe i wakacje, w pozostałym okresie tylko w weekendy.

Linia 101 rozpoczyna swój bieg w Muninie, gdzie odłącza się od magistrali Kraków – Medyka (91) i odchodzi w kierunku północno – wschodnim. Najpierw przechodzi pod jedynym na tej linii wiaduktem (biegnie tutaj w głębokim wykopie), a następnie przekracza drogę krajową nr 4 Kraków – Przemyśl, potem zaś rzekę San. Na 5,273 km linii znajduje się stacja Surochów obecnie zdegradowana do przystanku osobowego. Dalej linia idzie na przemian – to przez pola, to przez lasy, by w końcu dotrzeć do pierwszej stacji, którą jest ulokowana na 13,164 km Bobrówka. Potem linia przebiega przez równinne tereny, a na jej trasie położone są przystanki: Zagrody (16,554 km), Korzenica (18,832 km), Nowa Grobla (24,542 km) i Oleszyce (32,894 km), przy czym dwa ostatnie to stacje zdegradowane do przystanku osobowego. Między Zagrodami a Korzenicą jest zauważalne wzniesienie, za którym linia opada do doliny Lubaczówki.

Przed dawną stacją Nowa Grobla można zobaczyć pozostałości wybudowanej przez sowietów łącznicy, która miała połączyć przerwaną przez granicę linię z ich systemem komunikacji i prowadzić w kierunku Mościsk (dokładnie do Woli Arłamowskiej), aby ominąć zajęty przez Niemców węzeł w Muninie. Tutaj też linia przekracza most nad rzeką Lubaczówką, zaraz za którym linię przecina nieczynna linia wysokiego napięcia biegnąca z Chmielnickiego na Ukrainie do Widełki. Za Oleszycami linia zaczyna łagodnie się wspinać. 

P7190023.jpg
Przejazd kolejowy koło Werchraty (fot. Paweł Rydzewski)

Na 39,3 km linii nr 101 usytuowana jest stacja Lubaczów. Mniej więcej tutaj przypada środek linii. Jadąc od strony Muniny pierwsze miejskie zabudowania widzimy na dwa kilometry przed stacją. Na 38,5 km mijamy mostek na rzeczce Sołotwie. Ze względu na jego bardzo zły stan, (ktoś kiedyś zobaczył obsuwające się spod niego kamienie) pociąg jest zmuszony do ograniczenia prędkości do 10 km/h. Dawniej po lewej stronie nad brzegiem rzeki znajdowała się stacja pomp, która zaopatrywała w wodę stację Lubaczów. Obecnie po zdewastowanym budynku nie ma najmniejszego śladu.

Po przejechaniu mostu po prawej stronie widać zaplecza zakładu produkującego okna i sklepów – hurtowni, które mieszczą się w dawnych magazynach należących niegdyś m.in. do miejscowego GS-u, do których przed laty prowadziła bocznica ze stacji. Na stacji Lubaczów znajdują się: budynek dworca (wewnątrz mieści się dyspozytornia dyżurnego ruchu).  Na piętrze mieszczą się mieszkania (które po dziś dzień służą pracownikom kolei), jedna nastawnia wykonawcza, magazyn i budynki gospodarcze. Po stronie przeciwnej do budynku stacyjnego znajdują się również resztki kuźni oraz remizy. Nie ma żadnych pozostałości po wspomnianej stacji pomp, natomiast jeżeli chodzi o świetlicę – poczekalnię w budynku dworcowym, to jest tam obecnie magazyn  sklepu żelaznego, który znajduje się we wschodniej części budynku. 

Około 300 m. od dworca znajdują się ruiny wieży ciśnień, z widocznymi na jej szczycie zbiornikami. Za budynkiem dworca i dawnym magazynem, obecnie sklepem, umiejscowiona jest wysoka rampa czołowa, która jest również przystosowana do wyładunku materiałów niebezpiecznych. Do dziś można tam jeszcze zobaczyć specjalnie przeprowadzony rurociąg służący do rozładowywania cystern dostarczających paliwo do miejscowego CPN-u oraz Kółka Rolniczego i GS-u. Rampy wyładowcze, to dziś w dużej mierze place składu węgla. Na stacji Lubaczów znajduje się jeden peron, położony między torami 1 i 3, będący ostatnim „zrywem” inwestycyjnym (w 1991 roku). Przedsięwzięcie to wiązało się z wizytą Ojca Świętego Jana Pawła II. W obliczu drastycznie zmniejszonych przewozów towarowych pozwolono sobie na likwidację toru nr 2, który teraz ślepo kończy się tam, gdzie zaczyna się położony na jego miejscu peron. 

Od tamtej pory więcej jest sytuacji trudnych i konfliktowych, niż budzących nadzieję na poprawę stanu rzeczy. Za przykład może posłużyć sprawa lubaczowskiej wieży ciśnień. Oddana do użytku jeszcze w XIX w. razem z innymi urządzeniami wzdłuż linii, nie różniła się niczym choćby od tej w Muninie. Również zbyt długo nie służyła parowozom prowadzącym składy, bo już w 1968 uznano, że wystarczy, aby nabierały one wodę w Baszni Dolnej. Od tej pory nikomu niepotrzebna stopniowo popadała w ruinę. Końcem lat 80. i początkiem 90., gdy jej górna kondygnacja częściowo zawaliła się ze starości, PKP podjęły kroki zmierzające do jej rozbiórki. Wtedy to ktoś sobie przypomniał, że jest to zabytek. Tak więc sprawa stanęła. Zaczęły się za to wizyty Nadzoru Budowlanego, który zwrócił uwagę, że należałoby zabezpieczyć walącą się ruinę. Wobec takiej sytuacji rozpoczęły się poszukiwania właściciela wieży, jako że PKP miały ją przekazać jeszcze w 1991 roku Urzędowi Miejskiemu w Lubaczowie. Kolejne ekspertyzy, kontrole, interwencje (również straży pożarnej) doprowadziły do założenia krat w oknach i zamurowania wejścia. Dodatkowo obiekt ogrodzono siatką. 

Dziwi fakt, że troska o „dobro historyczne” przewyższa zdrowy rozsądek. Stojąca samotnie wśród rozbujanych burzanów góruje nad pobliską ulicą niczym zmora, zapowiadająca swój rychły upadek, który przez ludzką bezmyślność może za sobą pociągnąć niepotrzebne ofiary. 

P9152820.jpg
Tory koło Nowej Grobli  (fot. Paweł Rydzewski)

Wyjeżdżając ze stacji Lubaczów w kierunku Baszni Dolnej po prawej stronie pozostawiamy magazyn, rampy wyładowcze, a po minięciu łagodnego łuku przejeżdżamy koło ostatniego budynku stacyjnego – nastawni wykonawczej.  Ciekawostkę stanowi też wiadukt zlokalizowany na terenie stacji kilkadziesiąt metrów za peronem w stronę Baszni. Budowla ta powstała w 1937 roku. Pod nim przebiega droga dojazdowa do osiedla znajdującego się po drugiej stronie stacji. Niestety pojazdy większe niż Polonez mogą mieć problem z przejechaniem pod nim. Jest to jeden z dwóch wiaduktów znajdujących się na linii (drugi w Muninie). 

Od Lubaczowa linia coraz bardziej pnie się w górę. Biegnąc otwartymi przestrzeniami mija Basznię Dolną (46,189 km) i Basznię (49,534 km). Od przystanku Basznia, na prawo odchodzi nasyp, na którym kiedyś był położony tor prowadzący to tajnej rampy przeładunkowej Kaplisze. Nasyp odchodzi w prawo i znika w lesie. Kawałek dalej z tegoż lasu do linii dołącza się tor (szeroki), który biegnie równolegle wzdłuż linii aż do Werchraty, za którą skręca w prawo i przekracza Granicę Państwa. Pierwsza stacja, na którą wchodzą oba tory to Horyniec – Zdrój (57,542 km). 

Stacja Horyniec – Zdrój położona jest na 57,542 kilometrze linii nr 101 na terenie uzdrowiskowej miejscowości o tej samej nazwie. Mimo iż linia nr 101 (w SRJP tabela nr 123) rozpoczynająca się w Muninie, koniec swój ma dopiero na stacji Hrebenne, to od kilku lat stacja Horyniec- Zdrój jest stacją końcową dla pociągów pasażerskich ze względu na różne „obiektywne” trudności. Na stacji znajdują się budynki: dworca kolejowego, nastawni dysponującej, nastawni wykonawczej oraz wolno stojące zabudowania szalet, które utrzymane są w stylu takim samym jak na innych stacjach na tej linii. Dawny magazyn obecnie używany jest jako skład węglowy. Ponadto w obrębie stacji znajdują się dwa budynki wojskowe: pięcioizbowy o przeznaczeniu administracyjnym w pobliżu budynku stacyjnego oraz po drugiej stronie torów zaplecze kuchni polowej. 

Obecnie stacja posiada cztery tory, jedną bocznicę i jeden tor wyciągowy normalnej szerokości, a także dwa tory o szerokości 1520 mm. Jeszcze do niedawna torów szerokich było 4. Tory normalne i szerokie zlokalizowane są po obu stronach rampy przeładowczej. Niestety nieszczęśliwa „pomyłka” sprawiła, że częściowo rozebrano tory szerokie znajdujące się w najbliższym sąsiedztwie rampy, przez co przeładunek towarów za pośrednictwem rampy jest niemożliwy. Pociągi opuszczające stację Horyniec- Zdrój udają się w podróż na szlak zabezpieczony blokadą półsamoczynną. Stacja jest położona na obszarze Roztocza, na wysokości ok. 260 m n. p. m. Od strony Baszni linia ma profil raczej płaski i mało zróżnicowany, co wiąże się z równinnym charakterem otaczających ją terenów. Stacja Horyniec- Zdrój powstała przed II Wojną Światową. Kapitalny remont stacji miał miejsce pod koniec lat 70. Wtedy też prowadzono intensywne prace nad modernizacją torowiska, na którym zastosowano łączenia bezstykowe, izolację torów (przygotowanie pod elektryfikację linii). Planowano również przebudowę linii z jedno na dwutorową.

Czasy świetności stacja Horyniec – Zdrój przeżywała w XX wieku. Wtedy po linii poruszało się 6 pociągów zdawczych na dobę. Na szerokim torze bywało po 200 wagonów dziennie.  Przeładunek towarów z toru szerokiego na normalny prowadzony na stacjach Werchrata i Dziewięcierz niejednokrotnie był tak duży, że pociągi musiały przyjeżdżać aż do Horyńca. Jednak nigdy nie wyrażono zgody na wyjazd pociągu szerokotorowego w stronę Kapliszy. W roku 1998 na stacji zlikwidowano jedną nastawnię wykonawczą (pozostała więc tylko jedna). Mniej więcej od tego samego czasu stacja stała się stacją końcową dla pociągów pasażerskich. 

Godny uwagi jest fragment odcinka między Horyńcem  i Dziewięcierzem. W tym miejscu skład musi wspinać się pod sporej wysokości wzniesienie o nachyleniu ok. 18-19 ‰ (inne źródła podają 13-14‰). Jest to o tyle poważna górka, że niejednokrotnie maszyny miały i nadal mają problem z wygrzebaniem się na jej szczyt. W takiej sytuacji skład zatrzymywał się w połowie szlaku i wracał do Horyńca. W czasach „świetności” tej linii powodowało to dość spore utrudnienia, ponieważ wymuszało na pracownikach ruchliwej i dość ciasnej wtedy stacji, ciągłe utrzymywanie jednego wolnego toru do momentu, aż skład nie przekroczył posterunku w Dziewięcierzu – najwyższego punktu linii (64,485 km). Po drodze, między Horyńcem a Dziewięcierzem znajduję się kapliczka św. Antoniego z cudownym źródełkiem. Dawniej (tzn., gdy kursowało więcej pociągów) był zwyczaj, że na odpust w św. Antoniego pociągi zatrzymywały się na wysokości kapliczki, a ludzie przechodzili ze składu bezpośrednio na święte miejsce. Przed Dziewięcierzem, po lewej stronie, znajdowała się niegdyś rampa kolejowa. Po zerwaniu kostki brukowej i wywiezieniu tłucznia, pozostały tam tylko szczątki obiektu. 

Linia dalej prowadzi przez lasy między malowniczymi wzniesieniami Roztocza. Za stacją Werchrata (71,385 km) szeroki tor odbija w prawo i przecina Granicę Państwa, a następnie kieruje się do Rawy Ruskiej. Kolejnym przystankiem na linii są niewielkie Siedliska Tomaszowskie (78 km). Jest to ostatni przystanek osobowy na tej linii. Niewielki, samotny i opuszczony. Tuż przed zakończeniem linii w miejscu o nazwie Jelinka, odchodzi odgałęzienie, które jest łącznicą z linią 69. Jest to krótka łącznica, dzisiaj już niestety nieprzejezdna.

Linia kończy swój bieg w Hrebennem (83,032 km), do którego wbiega od strony południowo-wschodniej wraz z linią z Rawy Ruskiej. Hrebenne jest węzłem dla linii 101 i 69.

(c) Wszelkie prawa zastrzeżone.

Kopiowanie i udostępnianie publiczne bez pisemnej zgody autora tekstu oraz autora niniejszej strony internetowej jest działaniem nielegalnym.